澎湃新闻记者 陈蕾 廖艳 洪宇 史含伟 陈忠善 编辑 彭玮 设计 郁斐在线配资炒股开户
在往来西宁和拉萨之间的钢铁动脉上，时间有着不同的刻度。
对于铁路养护工何志军来说，时间是大雨过后路基下产生的暗坑与裂缝，是严重洪涝连轴转四十天不归的极限；对于火车司机斯朗旺扎而言，时间是考上兰州铁路学校后六天六夜的辗转，是午间时分旅客手中那碗稳如泰山的泡面；而对于无数像拉欧达布、尼玛顿珠这样从西藏走出的“内地西藏中学班”学子，时间曾是书信往来的三四个月，如今缩短为火车窗外的数十个小时。
二十年前，青藏铁路全线通车，铁轨翻过唐古拉山，穿越550公里冻土，雪域高原从此结束不通火车的历史。
车轮滚滚向前廿载，车窗外跃动着的，不仅是时代的脉搏，也是一代人从“翻山越岭”到“朝发夕至”的生活变迁。路上的每一个人，都为这条“天路”写下了时代的注脚。
养路人何志军拿着一盏马灯，这是他当年工作时常用的工具。澎湃新闻记者 曹俊杰 图
路之守护：养路人的留守与辽阔
何志军是“60后”，甘肃酒泉人。1984年，他从家乡来到青海格尔木，当时，青藏铁路西宁至格尔木段刚通车不久。年轻时，他向往铁路，因为铁轨通向远方，能带他去“想去的所有地方”。命运却把他留在了原地——他成了一名铁路养护工，工作不是远行，而是驻守在一段线路上——“万丈盐桥”。
青海省海西州察尔汗盐湖，青藏铁路从这里横穿而过，33公里铁路就铺在平均厚度数十米的盐壳上，因而这条线路被称为“万丈盐桥”。在这里，何志军一护就护了42年。
对养路工而言，雨是命令，也是敌人。雨水软化路基，掏空基底，制造暗坑——铁路线上的“癌症”。一下雨，养路工休息不得。他们不知道什么时候雨会下、什么时候雨才会停。何志军印象深刻的是，上世纪八十年代末那场洪涝，养护队连轴转了四十天，干完活就地休息，因为累得连回家的力气都没有。那时他和身边的这群人藐视困难，如今即将退休的他说起往事，眼泪止不住地流淌。
铁路还没有带他走遍全国，但给了他看世界的底气。
这些年，他开始出门旅游，还要送长大的孩子出去上学。他在北京挤入一群年轻足球迷中，观看北京国安对阵上海申花的比赛——他告诉遇到的朋友，自己来自青海，为铁路工作。有人问他青海的铁路是否通往拉萨，还有人跟他开玩笑说，即便通了火车也不敢去，担心高原上生活比较艰苦。何志军却在心底默默回应：“只要有铁路，就有保障。”
他去过很多城市，也爱着他工作过的察尔汗盐湖。大段铁路周围渺无人烟。旅行时，他对别人这样形容自己工作了一辈子的地方：“没有人，与海相同。”
这是独属于铁路人的辽阔，把孤寂的路段守成深沉的海洋。
何志军守护的，还有数十年关于青藏铁路的记忆。他因喜爱收藏被称“宝藏老何”。他的千件收藏，从1959年兰青线开通开始，那是从网上淘来的一本纪念日记本，送给修建兰青铁路的人。
他的收藏中，有30年前的工区照片，一座立在戈壁风沙中的房子，房后的风口区域，如今矗立着一台台风力发电设施；有青藏铁路全线开通时发行的纪念信封，信封上盖着当时从格尔木到拉萨14个车站的纪念章。
一张老照片，是何志军给同事们拍的合影，他们都是养路人、防沙人，如今都已退休。何志军记得，青藏铁路全线开通那天，他当时在察尔汗的工作岗位上，好多同事一夜没睡。他说，他们这代铁路人此前都有执念，“列车到不了拉萨是一块心病”。
何志军的收藏见证了中国铁路发展。澎湃新闻记者 曹俊杰 图
路之延伸：列车上的烟火与人情
如果说何志军那一代是青藏铁路的“基石”，那么斯朗旺扎就是路上奔腾的“引擎”。
当年，还是初中生的斯朗旺扎就听说在修青藏铁路。他只看过照片上的火车，却深深地被吸引。老师告诉他：“火车比马跑得更快。”为了追赶这个速度，他从家乡所在的西藏昌都市洛隆县马利镇布许村出发，转了三次汽车、两次火车，跋涉六天去兰州上铁路学校，成了全村第一个去到这么远地方的人。
他到兰州上学的第三年，青藏铁路全线通车，那年寒假他第一次坐火车回家。在学校学开火车，他学了四年。毕业后，从见习学员到副司机再到正司机，他先后开过12种车型。速度在提升、技术在换代，从平均海拔4000多米的青藏铁路格拉段，到平均海拔3000多米的拉林、拉日段，他都开过。
2021年，拉萨至林芝的铁路通车，斯朗旺扎成为首发司机。那是西藏第一条电气化铁路，他介绍，这部复兴号是内电双源动车组，既可以用内燃动力，又可以用电。他开着复兴号经过雅鲁藏布大峡谷、南迦巴瓦峰，去往巴松措。火车进站时，林芝站内载歌载舞，他坐在驾驶室里，握紧手柄，那是属于他这个藏族汉子的高光时刻。
技术变了，但人心未变。他始终记得，开旅客列车要稳。临近中午12点，他会提醒自己，让列车行驶得更为平顺，因为那时候，旅客可能要开始吃泡面了。
斯朗旺扎。人民铁道驻青海记者站 周悦翔 图
一般临近中午，餐车也开始了忙碌，郝宝君很熟悉这样的忙碌。他讲一口很“脆”的河北话，父亲曾是列车上的厨师，他自己则在青藏铁路的餐车上度过了40年，去年9月刚退休。1984年西宁至格尔木段开通，不久他上列车工作。他记得，刚上车的时候，餐车的窗户不密封，没空调。冬天冷，夏天倒指望窗户灌风进来，驱散做饭烧煤产生的热量，后来条件逐渐改善。他也逐渐从直接服务旅客的乘务员升职为餐车主任和餐车指导员。
2001年，郝宝君买了一个胶片相机，总是揣在兜里，没明确想过要拍什么。工作之余，郝宝君在餐车上看见了一个年轻女乘务员，拿着很大的壶给旅客倒水，看上去很费力。他拍了一张给车队书记看，结果书记给他投稿到《青海法治报》上发表了，这张照片还被《人民铁道报》、《青海日报》转载。
他也用一台胶片相机，记录下了青藏铁路全线通车不久的一幕：那是2006年10月，几名藏族乘客将自带的羊肉、小油饼摆满一桌。郝宝君想，也许他们不知道车上有餐车，也许只是想用自己的方式庆祝这趟旅程。乘客还请他吃了一块饼，那是路上的味道。
他业余时间，也拍高原上的职工宿舍，拍那些吸氧的工人，拍拉萨站前不知道名字的鲜艳花朵，拍拉萨市里充满烟火气的场面。他的镜头始终对准这条路上最真实的呼吸。
有报道说，他一共拍了30余万张照片。这些照片，从胶片到数码，从绿皮车厢到复兴号内饰，记录的不仅是一个时代的跨越，也有乘客生活的跃迁。
郝宝君。人民铁道驻青海记者站 周悦翔 图
路之厚重：少年的远方与归途
路通了，人的命运也就此改变。
“内地西藏中学班”（下称“内地班”）学生尼玛顿珠关于青藏铁路的记忆，是气味、声音和青春的混合。
1990年，尼玛顿珠出生在西藏林芝。小学毕业后，他通过选拔，成为“内地班”的一名学生，这也彻底改变了他往后的人生轨迹。“内地班”是智力援藏的重要举措，选拔出来的藏族学子，可以前往内地就读中学。
2006年青藏铁路通车，第二年夏天，刚考上广东一所高中的尼玛顿珠，第一次踏上这条“钢铁天路”。还有两名同学和他去往同一所学校，三人先从林芝赶到拉萨，特意去八廓街买了望远镜，就为在车上沿途观望沿途风光、寻找藏羚羊，少年满心都是期待与兴奋。
54小时，三天两夜，整节车厢里，大多都是像他们一样赴内地求学的藏族孩子，他们唱歌、打牌，半夜十一二点才肯睡，大家互相靠着打盹，睡得沉了，睡到地上去了。那是少年人独有的快乐，拥挤、凌乱，却又生机勃勃。
从林芝老家到北京大学社会学的课堂，再到回西藏投身教育事业，铁路一直是尼玛顿珠行动的坐标。读书期间，不管是去青海支教、放假回乡，还是做社会调研，他都习惯选择青藏铁路出行。支教的经历也让他慢慢坚定了投身教育的想法。
研究生毕业后，他毫不犹豫回西藏工作，在他看来，自己既是“内地班”政策的受益者，也得益于青藏铁路带来的便利。“我可能了解这片土地更多一点，了解这里的孩子更多一点。”
尼玛顿珠。澎湃新闻记者 陈忠善 图
五年前，拉林铁路通车，为尼玛顿珠往返拉萨、林芝两地带来便利。外出归家，他依旧习惯坐火车，没乘直达飞机。在他心里，飞机太快，少了归途该有的厚重感。
拉欧达布是西藏唐卡齐吾岗巴画派的传承人（注：唐卡是一种藏族绘画艺术形式），也曾是一名“内地班”学生。
他1984年出生于西藏山南一个农牧家庭。他小时候去湖北读书，路难走，书信慢。想家时，只能偷偷掉眼泪。
2006年青藏铁路通车，改变了这一切。他记得铁路开通第二年，第一次坐火车回家。在北京西站站台，他排在拥挤的人群后面，心里也很焦急，怕上不了火车。这时，一个头发花白的北京大爷提着行李箱，被人碰倒了，拉欧达布帮他拎起行李箱，问他去哪。他把大爷护送到了对应车厢，就走了。
火车开到格尔木那段时，两人又碰到了一起。大爷找了他好半天，一个劲地道谢，路上两人坐在一起聊天。大爷姓胡，是一名退休教师，一直想去西藏，但以前担心高原反应不敢动身，铁路通了之后，因为知道坐火车途中海拔慢慢抬升，身体或许能逐步适应，这才终于圆梦。拉欧达布也热情跟他介绍西藏各地的风景和风土人情。
时隔三年回到山南老家，拉欧达布发现，家里通了稳定的电，灯亮了，手机信号也覆盖了。
回到北京，胡大爷多次去学校找拉欧达布，周末给他带饭。大爷带的扣肉是拉欧达布最难忘的味道。有空的时候，胡大爷会带他去香山游玩，还鼓励他追求画画梦想。一位北京大爷，一个西藏少年，因为这条铁路，成了忘年交。
毕业后，拉欧达布回西藏画唐卡，又带着唐卡坐火车去内地办展，大件画作带上飞机很麻烦，坐火车运送安稳又方便。
拉欧达布和他创作的唐卡作品《西藏公路坛城》。澎湃新闻记者 陈蕾 图
2025年，他画了一幅关于西藏公路的唐卡，用传统笔触记录着时代的速度。在他心中，路的连通早已超越了“通行”本身，沿线群众的日子越来越好，高原上的人们也能平等地融入现代生活，各民族之间来往、交流变得更加紧密。
20年间，青藏铁路不仅穿过了唐古拉山的冻土，更穿透了人与人之间的隔阂。那些在餐车忙碌的人，在雨中抢修的人，在驾驶室瞭望的人，以及每一个背着行囊上车的人，共同构成了这条“天路”上最动人的风景。
路上的人，终将抵达心里的远方。
设计：郁斐
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